Štvorlístok Alfy Romeo pozná azda každý
Francúz Alexandre Darracq sa narodil v Bordeaux, manželom baskitského pôvodu. Keď sa vyučil sa za technického kresliča a mal začať pracovať v zbrojovke v Tarbes, rozhodol sa, že svoj život nezasvätí priemyslu, ktorého podstata je deštrukcia. Uvedomoval si, že by mal dostatok materiálneho vybavenia na prácu, nemal by núdzu o zaujímavé úlohy, ale najdôležitejšie sa ukázalo byť to, že by sa musel zodpovedať množstvu ľudí a niesol by priamu zodpovednosť za akékoľvek technické nedokonalosti. Rozumel technike a dokázal nachádzať súvislosti aj tam, kde ich väčšina nevidela a to mu dávalo dobré predpoklady na to, aby sa dokázal „predať“.
Koncom devätnásteho storočia rástol dopyt po zamestnancoch s technickým vzdelaním a tak si dokázal vždy nájsť prácu, lenže tá pre neho nebola v žiadnom ohľade dostatočne mentálne uspokojivá. Nakoniec sa v roku 1981 rozhodol, že založí malú firmu, ktorá bude vyrábať bicykle. Vznikla Gladiator Cycle Company, ktorá vyrábala vysoko kvalitné rámy a Durracq sa pri navrhovaní klasických bicyklov venoval novému typu pohonu, pretože chcel uľahčiť pohyb medzi malými dedinami na vidieku. Do nich sa predávali tri štvrtiny produkcie a ľudia ich používali najmä na prepravu rôznych vecí, takže ak by zjednodušil pohyb, zlepšila by sa mobilita, a teda aj dojazd vidiečanov. Predaje sa zlepšovali, no nepresahovali viac ako niekoľko sto kusov ročne. V roku 1896 predal svoju úspešnú firmu za vysokú predajnú cenu, a tak získal dostatok kapitálu, aby mohol po nejaký čas ničím nerušene pracovať a žiť v hojnosti, ale táto predstava mu dlho nevydržala. Ubehli dva mesiace a blízko Paríža, v meste Suresnes prihlásil novú firmu – Automobiles Darracq France. Vozidlá z jeho firmy boli v mnohých ohľadoch novátorské. Mali karosériu z lisovanej ocele a odolný podvozok, pričom neboli až tak nedostupné. Zákazníkov si našli na dedinách aj vo veľkomestách a neskôr sa jeho autá zúčastňovali aj pretekov. Vo Francúzsku sa stal priekopníkom, a mal dostatok financií na rozširovanie svojho záujmu do iných európskych miest. Časť zo svojho kapitálu získal aj predajom licencie do rúk Adama Opela a následne expandoval do Londýna, a potom si v roku 1906 zriadil v Taliansku, v Neapole filiálku, v ktorej chcel zahájiť licenčnú výrobu svojich automobilov, ale nakoniec sa rozhodol dielňu presťahovať na Milánske predmestie Portello. Tu skúpil viac ako 8 000 m2 pozemkov, na ktorých začal stavať novú továreň. Prvý kus opustil brány po niekoľkých mesiacoch, ale Taliani jeho produkty nepriali s veľkým nadšením. A dôvod? Na Apeninskom polostrove vznikali nové automobilky takmer stále, a len v roku 1906 ich bolo 73 (niektoré síce zanikli po predstavení prototypu) a toto číslo na konci prvého desaťročia presiahlo osemdesiatku výrobcov (alebo karosárov) – to znamenalo, že Taliani si mohli vyberať z množstva „domácich“ produktov a nad v podstate zahraničným produktom „ohrňovali nos“. Darracqova firma vykázala veľké straty a v roku 1909 bol nútený odpredať svoje dielne skupine lombardských automobilových nadšencov v čele s rytierom Stellom, ktorí týmto krokom získali technologické zázemie a priestory na výrobu áut. Jedným z prvých krokov bolo premenovanie dielne na Anonima Lombardo Fabbrica Automobili – skrátene Alfa.
Alfy musia byť najrýchlejšie
Riaditeľom spoločnosti sa stal Ugo Stella, ktorý pritiahol do Alfy Giuseppeho Merosiho. Ten bol známy ako konštruktér rýchlych áut od Fiatu alebo Bianchi a jeho úlohou bola stavba prvého auta. Zadanie znelo jasne, auto musí byť rýchle a spoľahlivé. Do tímu si preto prizvali aj pretekára a testovacie jazdca, a prišiel Giuseppe Campari. Viac ako rok pracovali na prototype „24HP“. V roku 1910 predstavili auto, ktorého parametre ho predurčovali na pretekanie. Prvý model vážil jednu tonu, ale mal na tú dobu dostatočne výkonný motor, takže dosahoval rýchlosti 100 km/h. Nebol to žiaden rýchlostný špeciál, ale bol spoľahlivý v praxi aj dostatočne rýchli, no niektorí kupci požadovali zvýšenie výkonu, no v tej dobe už bežali práce na výkonnejších verziách „Tipo C“ a „Tipo D“ a „E“, ktoré mali mať o niekoľko koní vyšší výkon. A v roku 1911 sa po prvýkrát objavili Alfa na niektorom zo slávnych pretekov – postavila sa na štart Targy Florio, a úspech v týchto pretekoch automaticky katapultoval výrobcu na prvé miesto rebríčka atraktivity. Alfa síce nevyhrala, ale jej pracovníci nazbierali skúsenosti a použili ich pri stavbe nových áut, ktoré prinášali zákazníkom vyššiu rýchlosť, než ponúkala konkurencia. Päťdesiat predaných kusov prvého modelu prinieslo do pokladnice dostatok financií, aby sa nemuseli rozpakovať a začali pracovať na nových projektoch. Vývoj zhltol takmer všetok zisk, a náklady spojené s pretekaním na lokálnej úrovni už nedokázali počas Prvej svetovej vojny pokrývať. Nevyrovnaný rozpočet ich takmer v roku 1914 dostal pod správu banky. V spoločnosti bol vtedy ešte stále čiastočným akcionárom Darracq, ktorý sa rozhodol odpredať zvyšné akcie do „Banca di Scoto“, a tá sa stala v roku 1915 väčšinovým vlastníkom a ponúkla Alfu do konkurzu. Novým majiteľom sa stala finančno-priemyselná skupina pod vedením Nicolu Romea. Tento neapolský profesor a podnikateľ bol milovníkom áut, a s výrobou strojov mal už nejaké skúsenosti. Niekoľko rokov úspešne viedol výrobný závod na banskú techniku, no počas vojny sa preorientoval na výrobu vojenskej techniky a získal tak financie, ktoré skoro všetky preinvestoval nákupom Alfy. Otázne bolo, či stál o značku, alebo skôr o jej stroje a rozsiahly výrobný komplex, do ktorého čoskoro po odkúpení premiestnil výrobu leteckých motorov. Týmto krokom továreň znovu ožila a dodávky leteckých motorov Isotta-Fraschini začali pred koncom vojny, v roku 1917, pomaly klesať a Romeo chcel obnoviť výrobu automobilov. Na konci vojny prevzal celú firmu a premenoval ju na „Società Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo“.
Medzivojnové obdobie patrí Alfe
Romeo začal ešte počas končiacej vojny oslovovať známe mená, a snažil sa ich primäť k spolupráci. Podarilo sa mu to a zložil konštruktérsky tím snov. Hlavným tromfom značky bol Giuseppe Merosi, a pod jeho vedením vznikol v roku 1920 model „Tipo RL“. Toto auto však už nieslo nové meno – Alfa sa v tomto roku premenovala na Alfu Romeo a zamestnávala najlepších jazdcov. Antonio Ascari a Giuseppe Campari boli hviezdy, ale dala šancu aj mladíkom, medzi ktorých patril aj Enzo Ferrari, ktorý si dohodol stretnutie u Nicoly Romea, a keď sa dohodli, tak čoskoro za ním putoval aj jeho dlhoročný priateľ Ugo Sivocci. Majiteľovi splatili dôveru onedlho. Sivocci skončil s Alfou na Targe Florio v roku 1922 druhý, a o rok neskôr sa na štarte objavil v aute, ktorého návrh mal na svedomí Vittorio Jano. Preteky vyhral, ale len vďaka súhre šťastných náhod, pretože Alfa Antonia Ascariho bola diskvalifikovaná z pretekov. Tento moment sa do histórie značky zapísal hneď z dvoch dôvodov. Samozrejme preto, že vyhrala na náročných pretekoch, ale aj preto, že si Sivocci pred pretekmi namaľoval na karosériu symbol zeleného štvorlístka pre šťastie[1] a v rozhovore po pretekoch povedal, že si ho bude maľovať už vždy. Sivocci sa aj vďaka tomuto úspechu dostal do skupiny jazdcov vybraných pre preteky‚ ktoré budú pre historický vývoj Alfy dôležité. Na Monze v roku 1923 nasadila Alfa prototyp, model P1 a od tohto projektu si všetci kompetentní veľa sľubovali. Malo to byť rozdielové auto. Pracoval na ňom nestor, ktorý stál pri zrode značky – Merosi, ktorý bol súčasťou tímu Luigiho Bazziho.
Sivocci s neovládateľným autom počas kvalifikácie vyletel z trate a v totálne zdemolovanom P1 zomiera. Romeo po pár minútach odvolal skupinu, ktorej súčasťou bol aj Merosi, a značka sa tak ocitla bez hlavného konštruktéra.
O nejaký čas sa podarilo presvedčiť Vittoria Jana, aby prestúpil z Fiatu do Alfy. Bola to práca Enza Ferrariho. Ten Jana zlákal na predstavenú víziu a predostreté možnosti, ktoré boli v princípe veľmi jednoduché – nikto ho nemal kontrolovať, mal „voľné ruky“, ale musel stavať najrýchlejšie autá. Túto podmienku musel splniť čoskoro, pretože mal predstaviť model „P2“, s ktorým chcela Alfa ovládnuť preteky. A misiu sa mu podarilo úspešne splniť. V roku 1924 a 1925 vyhrali na všetkých tratiach, kde pretekali. V rukách Antonia Ascariho a jeho kolegov sa z nej stala „zbraň“, voči ktorej neexistovala obrana a na jej boku sa skvel Sivocciho symbol, ktorý sa v Alfe rozhodli používať ako reminescenciu na úspech, ktorý s ním dosiahol. Zelený štvorlístok už však nebol na štvorcovom podklade, ale na bielych trojuholníkoch po bokoch kapoty.
Alfa-Romeo sa začala sústrediť okrem zbierania vavrínov z pretekárskych tratí aj na zvýšenie produkcie súkromných áut. Janov tím predstavil model 6C 1500. V roku 1928 opustil firmu Nicola Romeo, ale značka fungovala ako dovtedy, malá skupina inžinierov, pod vedením Vittoria Jana v roku 1929 predstavila vylepšený model 6C 1750 a Alfa začala viac spolupracovať s karosárňami ako Zagato či Touring. Predaje sa zvýšili a spolu s nimi prišli aj úspechy na Mille Miglia, a na iných pretekoch, lenže v Taliansku sa už od roku 1922, kedy sa stal Benito Mussolini predsedom vlády, schyľovalo k veľkým zmenám. Najprv prišli zásahy tajnej polície, a keď bola opozičná politická scéna dostatočne oslabená, aby nemohla ďalej klásť odpor vzrastajúcemu nátlaku zo strany stále sa rozrastajúcich sympatizantov fašistickej strany, tak došlo k praktickému prevzatiu moci jednou stranou (NFP), ktorá začala transformáciu Talianskeho kráľovstva na totalitný štát.
V roku 1933 došlo na Apeninskom polostrove k veľkému znárodneniu tovární, a v prvej vlne bola prevzatá aj Alfa-Romeo. Z hľadiska rozvoja jej to však rozhodne prospelo, pretože získala takmer neobmedzené zdroje, a keďže nedošlo k veľkým personálnym zmenám v rámci technologického oddelenia, mohol Vittorio Jano pracovať na nových modeloch. Janov tím stvoril nový radový osemvalcový motor s dvomi vačkovými hriadeľmi, ktorý mal dva bloky po štyroch valcoch a dvomi hlavami valcov spojenými spoločným kľukovým hriadeľom. Tento agregát bol vo všetkých výkonných modeloch, ktoré opustili brány továrne. Bol v Alfe-Romeo 2900B, alebo v pretekárskych 8C 2300, ktorá zničili na Le Mans konkurenciu z Anglicka. Bentley, ktoré dovtedy kraľovalo, našlo štyrikrát za sebou[2] premožiteľa v agilných vozidlách so štvorlístkom na bokoch kapoty. V Alfách jazdili počas tohto obdobia slávny jazdci, ktorí sa o politickú situáciu veľmi nezaujímali – išlo im o najlepšiu techniku. No súperenie na tratiach malo politický kontext, či už si to jazdci pripúšťali, alebo nie. V Nemecku boli pri moci nacisti, ktorí začínali zavádzať do praxe jednotlivé body svojho ideologického programu, a jeho súčasťou bol aj kontinuálny zisk úspechov v rôznych športových disciplínach. Jednou z nich boli aj automobilové preteky, a veľkú váhu dávali najmä tým domácim, na „prírodnej“ trati – Nürburgring. Tá sa tiahla pod zvyškami hradu Nürburg a v roku 1935 sa tu odohrala pamätná jazda Tazia Nuvolariho, ktorý s výrazne slabšou a menšou Alfou P3 Tipo B porazil domáce tímy Auto-Union a Mercedes. Pre nacistov bolo najhoršie to, že museli hrať pred takmer tristo tisícovou návštevou inú, než domácu hymnu. Tieto preteky sa stali jednými z najpamätnejších v dejinách motoršportu, a v poobedie daždivého júlového dňa sa Alfa zapísala do histórie ako súčasť malej, ale výraznej porážky premyslenej propagácie. Okruh lemovaný hákovými krížmi stíchol a jediné ohnisko bujarej radosti bolo v tábore Alfy, no Nuvolari bol jazdec pretekajúci bez kontraktu a tak sa po pár rokoch ocitol za volantom vtedajšieho rivala – šoféroval Auto-Uniony a zvyšok sveta nechával za sebou.
Mussoliniho láska
„Duce“ mal pozitívny vzťah k ženám a k autám. To boli dve slasti a slabosti, ktoré ho sprevádzali počas jeho vládnutia. So ženami to vedieť nemusel, stačila mu jeho pozícia a moc, a prístup k autám mal neobmedzený. Ak chcel najnovšie kúsky z ich dielne, dostal ich čoskoro. V roku 1938 používal až sedem kabrioletov od Alfy[3], ktoré boli špeciálne postavené pre príležitosti štátnych návštev. Pevná konštrukcia a nižšie zapustené rámy karosérie umožňovali jednoduchú komunikáciu s organizovaným davom, ktorý bol zoradený v okolí naplánovanej cesty. Tieto defilé tvorili súčasť ako fašistickej, tak aj nacistickej vlády a počas návštevy hlavy nacistického režimu, Adolfa Hitlera bola Alfa-Romeo 6C 2300B jeho oficiálne auto. Hitler si doslova zamiloval jej zvuk. V útrobách pracoval majstrovský kúsok Vittoria Jana, určený na pretekárske dráhy. Zvyšných šesť kusov poháňal rovnaký agregát. Autá tejto „flotily“ mali niekoľko zaujímavých detailov. Jedným z nich bolo aj radenie áut počas týchto defilé, určované podľa nápisov na strieborných doštičkách. Jedno z nich, to Mussoliniho viezlo nápis „Admiral“ a šlo v čele sprievodu.
Vojna smerovala ku koncu a Mussolini vytušil, že jeho pozícia je čoraz slabšia a tak sa rozhodol, že so svojou milenkou, Clarou Petacci utečie do bezpečia na severe, kde chcel vyhľadať pomoc nacistických jednotiek, ktoré mu mali pomôcť s cestou do Švajčiarska. Tam sa ale nikdy nedostali. Na cestu si vybrali auto, ktoré bolo Mussoliniho darom – Alfu-Romeo 6C Sport Berlinetta. Kamuflovali sa za Španielsku diplomatickú suitu, lenže na severe krajiny neprenikli cez región Dongo, kde ich odhalili.
Alfa na konci vojny utrpela veľké škody. V roku 1944 silný, opakovaný nálet takmer zničil jej továreň v Portelle, ale čoskoro obnovila výrobu. A v roku 1947 predstavila svoj prvý povojnový automobil, a o niekoľko rokov neskôr, v roku 1950, s modelom 158 Alfetta vyhrala titul v šampionáte F1.
Roky po vojne
Alfa-Romeo je značka, ktorá prežila množstvo kríz, pričom niektoré dosiahli skoro bodu, odkiaľ niet návratu, ale vždy sa našiel investor, ale šťastná zhoda okolností, ktoré značke vrátili slávu a pomohli jej prežiť. Slávne povojnové modely ako Montreal, Spider či Giulietta striedali menej podarené kusy, no aj tie sa predávali v dostatočných objemoch, a značka prežila dodnes.
[1] Tento symbol sa neskôr začal používať, a používa sa dodnes na označenie najvýkonnejších verzií Alfy-Romeo.
[2] Išlo o roky 1931 až 1934.
[3] Tieto autá boli pôvodne určené kráľovi, lenže už ich prevzala fašistická vláda.
Text & Foto: jant
