Mitsubishi Eclipse Cross PHEV zvládne blato, stúpania aj úzke uličky

Autá japonskej značky excelujú v náročnom teréne, no nesklamú ani v meste, kde na svoju veľkosť a hmotnosť dosahujú vďaka plug-in hybridnej technológii príjemnú spotrebu a jazdný komfort. Aký je Eclipse Cross PHEV v porovnaní s ostatnými SUV vybavenými rovnakou technológiou?

Mitsubishi nie je v kategórii plug-in hybridov novým hráčom. Jeho Outlander PHEV je po ôsmych rokoch na trhu najpredávanejším modelom v tomto segmente s vyše 264-tisíckami vyrobených a dodaných áut. Napriek tomu predstavuje faceliftovaný Eclipse Cross iba druhé takéto auto v ich ponuke. No ide o podarený kúsok, ktorému do veľkej miery pomohol redizajn zadnej časti, keďže predchodca mal delené zadné okno na dve časti, čo pôsobilo ako päsť na oko. Teraz už auto pôsobí ladne z každej strany, a keď sa pozriete z podhľadu na predok, poviete si, že odkaz Dakaru a vyladených Mitsubishi Pajero naďalej žije. Najmä vďaka lomenej a agresívne pôsobiacej maske a tvaru svetlometov integrovaných do nárazníka. No jazdí tak, ako špeciály, ktoré vo vysokých rýchlostiach skákali cez vrcholy dún v saharskej púšti, alebo ide len o bežné SUV s terénnymi ambíciami. Vzali sme ho preto aj na rozmáčané pole s vysokými prevismi pooranej hliny, aby sme vyskúšali kvality jeho hybridného systému s dvojicou elektromotorov – jedným nad každou nápravou. Nehľadajte tu kardan ani prevodovku.

Eclipse Cross PHEV má stály prevod a elektromotor má takmer vždy prioritu. Výnimku tvorí hlavne diaľničný presun, keď sa vo vyšších rýchlostiach pripojí spaľovací benzínový 2,4-litrový štvorvalec s výkonom 98 koní. Lenže ani vtedy sa nepripojí na kolesá. Konštruktéri v Mitsubishi navrhli ich PHEV tak, že ten je vďaka Atkinsonovmu cyklu dostatočne efektívny a energia z výbuchu palivovej zmesi sa rovno transformuje na elektrinu, ktorá potom putuje do elektromotorov nad nápravami. Výhodou PHEV je, že po vybití trakčnej batérie auto systém neprepne na HEV hybrid, ale vždy si nechá približne tretinu energie v akumulátoroch, aby všetky systémy v aute fungovali naplno. Takto šetrí aj životnosť samotných článkov batérie. Premietne sa to však na spotrebe. My sme s Eclipsov Cross jazdili po Bratislave, kde sme ho vzali na tradičný okruh – teda z centra mesta, po obchvate až na kruhové objazdy v Devínskej Novej Vsi a naspäť, ale aj na 110 kilometrovú cestu z hlavného mesta do Iže pri Komárne, kde sme si zajazdili aj v ľahšom teréne.

Príjemná spotreba

Na cestu do Devínskej a naspäť do centra, ktorá má dokopy približne 50 kilometrov a kombinuje dynamickú jazdu s pomalým posúvaním v kolónach, sme vyrážali s batériou nabitou na 80 percent (tú ani viac pri prvom napojení nenabijete, po dosiahnutí musíte dobíjanie reštartovať a zvyšné percentá naskakujú dosť pomaly). Výhodou plug-in hybridu od Mitsubishi je, že môžete nabíjať pomaly aj rýchlo – máte CHAdeMO konektor aj klasický AC (Mennekes).

Rozhodli sme sa trasu prejsť dvakrát, aby sme docielili nájazd 100 kilometrov, pričom sme na trase mali aj pár strmých, ale krátkych stúpaní. Jazdný režim sme mali nastavený Normal a na kruháčoch sme si auto prepli do módu Tarmac, čo je ekvivalent športových režimov u iných áut, len Mitsubishi ho má nazvaný trochu inak. Vtedy auto posiela na nápravy plný výkon oboch motorov – 82 koní vpredu a 92 koní vzadu, a jazda je ozaj zábavná. Eclipse Cross PHEV má pomerne ostré reakcie riadenia a podvozok je až prekvapivo komunikatívny na to, ako vysoko má položené ťažisko. Pokiaľ však vypnete kontrolu trakcie a rozhodnete sa radiť pádlami pod volantom, v režime Tarmac dokážete trochu pretočiť zadné kolesá, ale siahodlhé drifty nečakajte. Deaktivované kontrola trakcie sa hodí pri ostrejšej jazde na kruhových objazdoch, len musíte uvážlivo narábať s plynovým pedálom, pretože krútiaci moment dvojice elektromotorov predstavuje 332 Nm a spaľovací dáva 193 Nm, no samozrejme, že nikdy nebudete mať k dispozícii celkový súčet týchto čísiel, no nestalo sa nám, že by autu o hmotnosti približne 1 900 kíl „došiel dych“. Eclipse dokonca nebol nedotáčavý ani na výjazdoch na najmenších kruhových objazdoch, na ktorých preklápame auto z jednej strany na druhú už pod plynom a napríklad CX-30 rada cestovala „čumákom“ napred. Červené Mitsubishi však aj vďaka takmer ideálnemu rozloženie hmotnosti v pomere 55:45 nemalo tendenciu strácať priľnavosť, a to sme na aute mali zimné pneumatiky. Za pochvalu stoja aj tlmiče, ktoré sú síce tuhšie, ale do riadenia prenášajú dostatok informácii o tom, čo sa deje pod zadkom a volant na vaše povely reaguje tak citlivo, ako rozvášnená priateľka. Končekami prstov vnímate zmenu povrchu pod kolesami a viete, či idete po jemnej vrstve blata alebo to „valíte“ po zrkadlovo hladkom asfalte. Taký v Devínskej nenájdete, je dosť drsný a malinké nerovnosti poriadne preveria aj kúsky z M divízie či od AMG. Mitsubishi v Tarmac režime navyše intenzívne rekuperuje, takže dokáže nejaké to percento pri dlhšej ostrej jazde dobiť, ale celková spotreba, samozrejme, nebude najnižšia. My sme v kombinovanom režime (plne nabité baterky + 30 km na Normal a 40 na Tarmac), keď sme plynový pedál nešetrili, jazdili za 6,7 litra benzínu a spotrebu elektriny sme mali na úrovni 17,9 kWh.

Cestou do Iže sme využili nedávno otvorenú R7, kde sme chvíľu išli 150 km/h, no maximálnu rýchlosť 162 km/h sme nevyskúšali, keďže pršalo a vodičák tiež niečo stál… Príjemným prekvapením na ceste bola nízka hladina aerodynamického hluku, ktorý však úspešne kompenzoval hustý dážď, ktorý vozidlo bičoval až do cieľa. Našťastie ho prehlušila audio sústava, ktorá zvláda podať priestorovo verne aj inštrumentálne skladby plné vysokých tónov. A to je oveľa ťažšie, než podať hudbu plnú basov, lebo to ako-tak zvládnu aj reproduktory aj v Dacii Sandero. Na rýchlostnej ceste, alebo na diaľnici vás tak neruší v princípe nič a môžete si naplno užívať príjemný posed v komfortných kožených sedadlách a mrviť sa v nich nezačnete ani, keď sa pozriete údaje o aktuálnej spotrebe. Kým sme sa dostali na R7, išli sme niekoľko kilometrov po meste, no bola noc a na semafóroch svietili oranžové, takže sme išli plynule a predpisových 50 km/h a takmer výhradne na elektrinu. Vonku však bolo chladno, no i tak sme dosiahli spotrebu 15,3 kWh, čo je slušný údaj. Na rýchlostnej ceste sme mali spotrebu benzínu v Tarmac režime na hodnote 6,9 litra, čo nie je vôbec zlé, keďže sme jazdili mierne nad rýchlostným limitom. Potom sme spomalili na 110 km/h a išli len na elektrinu, keďže sme mali ešte 58 percent baterky. Spotreba však bola trochu horšia. Systém ukazoval 27,4 kWh/100 km. V aute sme však sedeli štyria dospelí a vzadu bola nejaká batožina, plus klíma išla naplno, čiže okolnosti hrali mierne proti Eclipsu. Keď sme dorazili do Iže, auto sme napojili na zásuvku a na druhý deň sme sa s ním vybrali na pole.

Prekážky zhltne s ľahkosťou

Klzký povrch s priečnymi nerovnosťami auto prekoná bez väčšej námahy. Enormný záťah elektromotorov sme cítili najmä, keď si auto „sadlo“ do blata. Systém rozdelil výkon tak, že koleso v zábere dostalo solídnu porciu a Eclipse sa pohol vpred aj z vyjazdených koľají plných blata a prešiel aj cez rigoly na rozoranom poli. V tomto teréne sme však odjazdili len tri kilometre, takže o nejakej nameranej spotrebe tu nemôže byť reč. V poli sme si stihli trochu netradične vyskúšať aj bežnú zásuvku integrovanú do kufra, kam sa dá zapojiť napríklad malý kávovar, a tak sa chladný zimný podvečer premenil na ideálnu chvíľu na príjemný rozhovor nad čerstvou kávou, ktorú dotváral západ slnka.

Na cestu naspäť do Bratislavy sme auto ešte trochu dobili a vyrazili sme v klasickom hybridnom režime. Naspäť sme išli len po okresných cestách a prvých 50 kilometrov sme mali spotrebu 24,2 kWh/100 km a 0,5 litra benzínu pri priemernej rýchlosti 90 km/h v režime Normal. Percentá dojazdu na elektrinu však postupne klesali, až kým sa nedostali na kritickú tretinu, potom sa k slovu dostal benzínový motor. Keď sme zastavili v Bratislave, spotreba bola 4,2 litra a 19,1 kWh na 100 kilometrov. Po vyložení batožiny zostávalo zodpovedať jedinú otázku – pre koho sa hodí najviac? Pre dobrodruhov s rodinou, ktorí bývajú v meste a zmýšľajú ekologicky, no nechcú prísť o možnosť kedykoľvek vyraziť do Bohom zabudnutých končín prírody. Jedinou prekážkou môže byť cena, keďže v tejto výbave sa Mitsubishi Eclipse Cross PHEV predáva za 50 958 eur.

 

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Motor: 2,4-litrový benzínový štvorvalec s výkonom 98 koní

Max. krútiaci moment: 193 Nm pri 2 500 ot./min.

Elektromotor: 2 elektromotory – predný s výkonom 82 koní a zadný s výkonom 95 koní

Max. krútiaci moment: 332 Nm (137 + 195)

Zrýchlenie 0 – 100 km/h: 10,9 s

Max. rýchlosť: 162 km/h

Cena: 50 958 €

 

Text: A.K. Foto: A.O.